Κυριακή, 28 Ιουνίου 2009

Αεροδρόμιο Καστελλίου: Η χωροθέτηση του έργου

Η εισήγηση με θέμα «Αεροδρόμιο Καστελλίου: Η χωροθέτηση του έργου» της Βάννας Σφακιανάκη, Αρχιτέκτων, στην ημερίδα «Νέο αεροδρόμιο στο Καστέλλι: επιπτώσεις και προοπτικές», Καστέλλι, 28 Ιουνίου 2009, που διοργάνωσε η Πρωτοβουλία Πολιτών για τη Διάσωση, Προβολή & Αειφόρο Ανάπτυξη της Πεδιάδας.

H χωροταξική αναδιάρθρωση της Xώρας, η διαμόρφωση, η ανάπτυξη, η πολεοδόμηση και η επέκταση των πόλεων και των οικιστικών γενικά περιοχών υπάγεται στη ρυθμιστική αρμοδιότητα και τον έλεγχο του Kράτους, με σκοπό να εξυπηρετείται η λειτουργικότητα και η ανάπτυξη των οικισμών και να εξασφαλίζονται οι καλύτεροι δυνατοί όροι διαβίωσης. Oι σχετικές τεχνικές επιλογές και σταθμίσεις γίνονται κατά τους κανόνες της επιστήμης.
(άρθρο 24 παρ. 2 του Συντάγματος)


ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η ιστορία μεταφοράς του αεροδρομίου Ηρακλείου [1], δεν ξεκινάει το 2003, όπως λέγεται σήμερα. Για πρώτη φορά βρίσκουμε το θέμα στις προτάσεις του Ρυθμιστικού Σχεδίου Ηρακλείου που εκπόνησε ο Αριστομένης Προβελέγγιος, που μνημονεύει το Καστέλι «εφ’ όσον δεν εξευρεθεί καλύτερη λύση». Στο Χωροταξικό Πλαίσιο της Κρήτης αναφέρεται «Το διεθνές αεροδρόμιο του Ηρακλείου θα αναβαθμιστεί λειτουργικά. Παράλληλα θα πρέπει να διερευνηθούν οι δυνατότητες για ουσιαστική συνλειτουργία των δύο διεθνών αεροδρομίων Χανίων και Ηρακλείου, ώστε να ανακουφιστεί το τελευταίο από τον μεγάλο φόρτο, με παράλληλη διερεύνηση για τη δημιουργία νέου διεθνούς αεροδρομίου μετά από σχετική μελέτη, που θα αντικαταστήσει το αεροδρόμιο Ηρακλείου». Θα πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι πάντα στη συζήτηση που γινόταν για το Καστέλι, ιδιαίτερα βάραινε το γεγονός ότι εκεί υπήρχε ήδη ένα στρατιωτικό αεροδρόμιο και όλοι φανταζόμαστε μια πολιτική χρήση του αεροδρομίου. Ανάλογη συζήτηση γινόταν βέβαια και για το Τυμπάκι. Θα πρέπει επίσης να αναγνωρίσουμε ότι σήμερα η διαδικασία που κινείται, μέσω της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων αλλά και της Προκαταρκτικής Περιβαλλοντικής Εκτίμησης και Αξιολόγησης, κινείται δια της άτοπον απαγωγής με συγκεκριμένες και απλές παραδοχές που θεωρούνται αυτονόητες, χωρίς απαραίτητα να είναι:
  • Υπάρχει ένα αεροδρόμιο στο Ηράκλειο που πρέπει να πάψει να λειτουργεί, (σωστό)
  • άρα, υπάρχει ανάγκη για ένα νέο αεροδρόμιο, (σωστό)
  • άρα, πρέπει να βρίσκεται στο Νομό Ηράκλειου, (όχι απαραίτητα σωστό)
  • άρα, αρχίζουμε εξετάζοντας τις θέσεις των δύο στρατιωτικών αεροδρομίων, Καστελίου και Τυμπακίου (σωστό, για λόγους οικονομίας στο κόστος και στο περιβάλλον)
  • άρα, ανάμεσα στο Τυμπάκι και το Καστέλι προκρίνουμε το Καστέλι, (σωστό, αν είναι σωστά τα στοιχεία των μελετών)
  • και όταν διαπιστώνουμε ότι δεν μπορούμε να αξιοποιήσουμε το στρατιωτικό, εμείς επιμένουμε και το χωροθετούμε δίπλα σ΄αυτό (όχι απαραίτητα σωστό)
Μέσα σ΄αυτή την απλουστευμένη λογική, που στην ουσία προκύπτει από μια προειλημμένη απόφαση χωροθέτησης και από μια λογική της αγοράς που βλέπει τόπους και έργα να μην λειτουργούν συμληρωματικά αλλά ανταγωνιστικά μεταξύ τους:
  • Δεν εξετάζεται συνλειτουργία των αεροδρομίων της Κρήτης,
  • δεν εξετάζεται χωροθέτηση εκτός νομού Ηρακλείου,
  • δεν φαίνεται να εξαντλείται η πίεση στο υπουργείο Εθνικής Άμυνας, όχι να δημοσιοποιήσει απόρρητα στοιχεία, αλλά να μελετήσει και να απαντήσει αν πράγματι χρειάζεται τόσο πολλά στρατιωτικά αεροδρόμια στο νησί,
  • και βέβαια δεν εξετάζονται ούτε η θέση αλλά ούτε τα χαρακτηριστικά του έργου με βάση το πρότυπο ανάπτυξης που έχει προκριθεί από το εγκεκριμένο Χωροταξικό Περιφερειακό Πλαίσιο του νησιού. Εξετάζονται μόνο προβολές μεγεθών που «ωφείλουν» να αυξάνονται, όπως είναι αυτή των πτήσεων και μαζί μ΄αυτήν του μαζικού τουρισμού, ακόμη και αν αυτή η αύξηση αντιστρατεύεται το πρότυπο ανάπτυξης που υποτίθεται ότι το έργο έρχεται να υπηρετήσει. Δεν εξετάζονται, αλλά αποσιωπούνται, μεγέθη που «ωφείλουν» (;) να μειώνονται, όπως είναι η αγροτική ανάπτυξη.
1. ΠΟΙΟΣ ΧΩΡΟΘΕΤΕΙ;
Βάσιμα λοιπόν αναρωτιέται κανείς, ποιός είναι εκείνος που χωροθετεί το αεροδρόμιο, ή και οποιοδήποτε άλλο έργο. Σίγουρα δεν είναι η χωροταξία, γιατί αυτή παίρνει υπόψη -ή οφείλει να παίρνει υπόψη-, πολύ περισσότερους παράγοντες από τους παραπάνω. Σίγουρα δεν είναι ούτε η Εκτίμηση των Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων γιατί δεν είναι η δουλειά της. Η Εκτίμηση αυτή, που γίνεται πάντα για μεμονωμένα έργα και μόνο για να ελαχιστοποιήσει, -στην καλύτερη περίπτωση-, τις επιπτώσεις τους, δεν χωροθετεί αλλά έπεται του χωροταξικού σχεδιασμού και εξετάζει, ή οφείλει να εξετάζει, εναλλακτικές θέσεις σε περιοχές που επιτρέπει ο χωροταξικός σχεδιασμός να κινηθεί. Βέβαια, τα όρια ανάμεσα στη χωροταξία και την επιστήμη του περιβάλλοντος είναι ασαφή. Σε κάθε περίπτωση, αν θα θέλαμε η επιστήμη του περιβάλλοντος να υποκαταστήσει τη χωροταξία, τότε θα έπρεπε – και αυτό έχει γίνει σε κάποιες περιπτώσεις – αυτή να εξετάζει στα σοβαρά, όχι μόνο τα νερά, τον αέρα, το θόρυβο κλπ αλλά και τις επιπτώσεις από τις παραγωγικές δραστηριότητες πάνω στο χώρο, ερευνώντας και βάζοντας στόχους για τις προοπτικές τους.

Στην περίπτωση της Μελέτης του αεροδρομίου, είδαμε ότι αυτή «βλέπει», χωρίς να εξετάζει, τις αρνητικές επιπτώσεις από την αγροτική δραστηριότητα, αλλά «δεν βλέπει» τις αρνητικές επιπτώσεις από την τουριστική δραστηριότητα. Και μάλιστα θεωρεί αυτονόητο να το κάνει αυτό. Αυτά όλα ακούγονται περίεργα σε μια χώρα όπου ο χωροταξικός σχεδιασμός είναι ανύπαρκτος ή έρχεται εκ των υστέρω να «νομιμοποιήσει» τα αυθαίρετα, από χωροταξική άποψη, έργα που έχουν γίνει ήδη. Στην πράξη, στη χώρα μας «χωροθετούν» οι πολιτικοί. Και δεν εννοώ εδώ την τελική λήψη των αποφάσεων που τους ανήκει, μαζί με την ευθύνη για τις αποφάσεις αυτές. Εννοώ ότι οι σχετικές τεχνικές επιλογές και σταθμίσεις πρέπει να γίνονται κατά τους κανόνες της επιστήμης όπως ακριβώς ορίζει το Σύνταγμα και όχι με πολιτικές επιλογές, όσο αυτονόητες και αν αυτές φαίνονται.

Παρολαυτά, Μελέτες Γενικού Σχεδιασμού ή δε γίνονται ή γίνονται αλλά ποτέ δε θεσμοθετούνται. Κανείς δε λέει ποιός πρέπει να είναι ο σχεδιασμός για τη χώρα, για την περιφέρεια, για το νομό, που πρέπει να υλοποιηθεί τα επόμενα 10, 20, 30 χρόνια. Σχεδιασμός για τα έργα υποδομής, αλλά πριν απ΄αυτά για τους παραγωγικούς τομείς, για την αγροτική ανάπτυξη, για τη μεταποίηση, για τον τουρισμό. Κανείς δε δεσμεύεται για το πως θα διαμορφωθεί ο χώρος με βάση τα παραπάνω και ότι εκεί και μόνο εκεί, θα πάνε τα κίνητρα και οι ενισχύσεις. Παλιότερα βέβαια υπήρχε μια τέτοια αντίληψη, έστω και αν δεν εφαρμόστηκε ποτέ στην πράξη. Σήμερα δεν υπάρχει τέτοια αντίληψη. Κυριάρχησε η αντίληψη ότι όλα αυτά πρέπει και μπορεί να τα ρυθμίζει η αγορά. Και πράγματι είναι η αγορά που «χωροθετεί» τα έργα, είτε πρόκειται για μικρά ή μεγάλα επιχειρηματικά συμφέροντα, είτε για την ανταλλαξιμότητα των έργων σε ψήφους. Η αγορά όμως δε λαμβάνει υπόψη παράγοντες άλλους από όσους είναι κρίσιμοι γι αυτή την ίδια.

Έτσι καταλήγουμε στον παραλογισμό, σε ημερίδες και σε συνέδρια, σε πολιτικά προγράμματα και σε δημόσιες συζητήσεις να συμφωνούμε όλοι πάνω σε ωραίες έννοιες: αειφορία, περιφερειακή ανάπτυξη, ισορροπία στην ανάπτυξη -σε μας εδώ στην Κρήτη ανάμεσα σε βορρά και νότο και πεδινές και ορεινές περιοχές-. Την ίδια στιγμή η αγορά και όλα τα μέτρα πολιτικής που την υπηρετούν, συνεχίζει να συγκεντρώνει τις δραστηριότητες σε συγκεκριμένους τόπους. Η συγκέντρωση αυτή προσωρινά φέρνει ένα πρώτο κύκλο οικονομικής και μόνο ανάπτυξης, και αμέσως μετά ένα κύκλο υποβάθμισης και παρακμής. Σε επίπεδο χώρου, αν δεν υπάρχουν ρυθμίσεις, φέρνει από την πρώτη στιγμή αναρχία, συγκρούσεις και υποβάθμιση, που επηρρεάζουν αρνητικά και την οικονομία. Σε επίπεδο κοινωνίας, διαλύει τον κοινωνικό ιστό με πρώτη συνέπεια την απώλεια της ταυτότητας του τόπου και στη συνέχεια καταστάσεις προσωπικών επιλογών που φτάνουν στην παραβατικότητα και εγκληματικότητα.

Κι όμως, κράτος, αυτοδιοίκηση και πολίτες δεν επιδιώκουμε ρυθμίσεις, που συνεπάγονται και περιορισμούς, γιατί τις αντιλαμβανόμαστε ως περιορισμό της ελευθερίας μας. Έτσι, αρκετά χρόνια τώρα, απολαμβάνουμε την ελευθερία να βλέπουμε τις τιμές των αγροτικών προϊόντων να πέφτουν και να πουλιέται ακόμη χύμα το λάδι, να εισάγουμε σταφίδα από την Κίνα, όσπρια από την Τουρκία, τις εισαγωγές κρέατος και γαλακτοκομικών να κοστίζουν ένα δισεκατομμύριο ευρώ στη χώρα, περισσότερο δηλαδή από τις εισαγωγές πετρελαίου, να εισάγουν τα ξενοδοχεία όλα τα είδη που χρησιμοποιούν και καταναλώνουν, να περνάει η διαχείρισή τους σε εταιρείες – μάνατζερ και στη συνέχεια να πουλιούνται, οι tour-operators να φέρνουν τουρισμό του είδους αυτού που υπάρχει σήμερα στη Χερσόνησο και στα Μάλια. Απολαμβάνουμε την υποβάθμιση του περιβάλλοντος, την ελευθερία της κερδοσκοπίας στη γη, των αυθαιρέτων και όλων των κατασκευών σε μη πολεοδομημένη γη, χωρίς υποδομές. Απολαμβάνουμε και την αύξηση του ΑΕΠ, ή απογοητευόμαστε από τη μείωσή του, αυτού του μέσου όρου που δεν αποτυπώνει την τοπική ανάπτυξη, αποτυπώνει ανάπτυξη ενός τμήματος μιας διεθνοποιημένης οικονομίας που μόνο γεωγραφικά ταυτίζεται με την Κρήτη, χωρίς να αναρωτιόμαστε πόσο μας αφορά και πως σ΄αυτήν συμμετέχουμε. Η κατάσταση αυτή, δημιουργεί μια μεγάλη ανασφάλεια, όχι μόνο στον επιχειρηματικό κόσμο, όπως συχνά αναφέρεται, αλλά και στον κάθε πολίτη.

2. ΤΟ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ
Αποτελεί πρόκληση το γεγονός ότι η θεώρηση του έργου του αεροδρομίου, όπως την περιγράψαμε παραπάνω, με βάση την οποία κινείται η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων δεν κρατάει καν τα προσχήματα απέναντι στο μοναδικό θεσμοθετημένο χωροταξικό εργαλείο της Κρήτης το Περιφερειακό της Πλαίσιο. Το εργαλείο αυτό, απαξιώθηκε από την πρώτη στιγμή της εκπόνησης και θεσμοθέτησής του ως το εξ΄ Αθηνών εκπορευόμενο «καπέλο» που αμφισβητούσε την τοπική ανάπτυξη της Κρήτης. Το Πλαίσιο αυτό όμως διατυπώνει ένα πρότυπο ανάπτυξης για την Κρήτη που αναγνωρίζει για την Κρήτη τρία συγκριτικά πλεονεκτήματα, τα προϊόντα, το φυσικό και πολιτιστικό περιβάλλον και τον ποιοτικό τουρισμό και επιτάσσει:

«Διατύπωση συνολικής στρατηγικής για τη βιώσιμη ανάπτυξη, με έμφαση στην ανάπτυξη των δύο συνεργαζόμενων τομέων του Τουρισμού και της Γεωργίας, με την αξιοποίηση των τοπικών συγκριτικών πλεονεκτημάτων και με κατάλληλα μέτρα χωροταξικής και περιβαλλοντικής πολιτικής, ανεξάρτητα από εξελίξεις στον ευρύτερο διεθνή χώρο και τις ρυθμίσεις στον τομέα των πολιτικών ανταγωνισμού, όπως αυτές θα διαμορφωθούν.

Ενθάρρυνση της παραγωγής γεωργο-περιβαλλοντικών προϊόντων και ενίσχυση της μεταποιητικής δραστηριότητας σε προϊόντα του πρωτογενή τομέα (με τη μέθοδο των αυξημένων δημοσιονομικών μέτρων), με στόχο να αυξάνεται η προστιθέμενη αξία των προϊόντων και με κατεύθυνση την ποιότητα, σταθερότητα, τυποποίηση, εκμετάλλευση του θεσμού της ονομασίας προέλευσης και την επιθετική πολιτική προώθησής τους με αποτελεσματικά δίκτυα διανομών, στο εσωτερικό και στο εξωτερικό
» [2]

«Για την υποστήριξη των στόχων θα πρέπει: να αναγνωριστεί το απαραίτητο τμήμα της σήμερα γεωργικής γης ως "χρήσης προτεραιότητας", με την έννοια ότι η γεωργική δραστηριότητα αποτελεί βασική παραγωγική και δύναται να αποτελέσει βασική περιβαλλοντική δραστηριότητα και επομένως επιβάλλεται να προστατευτεί θεσμικά, ώστε να μην συνεχίσει να απομειώνεται από άλλες χρήσεις. Η απαραίτητη γεωργική γή που θα προστατευθεί θεσμικά θα προκύψει μέσα από ανάλογες μελέτες και θα οροθετηθεί μέσα από ΓΠΣ ή ΣΧΟΟΑΠ ή ΖΟΕ.

Η διατήρηση ικανοποιητικού ποσοστού και καλύτερης ηλικιακής σύνθεσης πληθυσμού στην ύπαιθρο θα υλοποιείται με περαιτέρω διεύρυνση των δυνατοτήτων συμπληρωματικής απασχόλησης (με πιλοτικές ενέργειες αυτοτροφοδοτούμενης ανάπτυξης, αγροτοτουρισμός σε ζώνες με ιδιαίτερα σημαντικούς φυσικούς, πολιτιστικούς και ιστορικούς πόρους), ενώ θα στηρίζεται, θα διευρύνεται και θα προστατεύεται, με χωροταξικά μέτρα, ο θεσμός των ζωνών προϊόντων ονομασίας προελεύσεως -μικρός αριθμός επιλεγμένων τοπικών προϊόντων-, στις περιοχές της ενδοχώρας και των ορεινών όγκων της Κρήτης. Τέλος, θα ελαχιστοποιείται η από τα γεωργικά φάρμακα ρύπανση και μόλυνση των ακτών, των υδροφορέων και του θαλάσσιου περιβάλλοντος και θα στραφεί η έρευνα στις δυνατότητες για σταδιακή αποδέσμευση του γεωργικού τομέα από την αλόγιστη χρήση λιπασμάτων και φυτοφαρμάκων...
» [3]

Από τη Μελέτη Χωρικών Επιπτώσεων που είχε ανατεθεί πριν από την εκπόνηση του Περιφερειακού Χωροταξικού, για να εκτιμηθούν τα αποτελέσματα από την υλοποίηση των Κοινοτικών Πλαίσιων Στήριξης, διαπιστώθηκε, μεταξύ άλλων, ότι «Ο βαθμός της θετικής απόδοσης των δράσεων και των παρεμβάσεων θα ήταν καλύτερος:
  • εάν είχαν επιλεγεί μικρότεροι τον αριθμό, αλλά ιεραρχημένοι στόχοι, οι οποίοι θα προωθούσαν καινοτόμες δράσεις, αντί μέτρων κλασικού τύπου,
  • εάν είχαν ουσιαστικά ενισχυθεί τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της Κρήτης, δηλαδή η αξιοποίηση της γεωγραφικής της θέσης, η ανταγωνιστικότητα της παραδοσιακής αγροτικής οικονομίας, η προστασία και η ανάδειξη των φυσικών και πολιτιστικών πόρων και η περαιτέρω προώθηση της τεχνογνωσίας και της ερευνητικής υποδομής» [4]
Δε θα σας κουράσω άλλο με το περιεχόμενο του Χωροταξικού Περιφερειακού Πλαισίου. Όμως τα είπα αυτά για να καταστήσω σαφές ότι κανείς δεν μπήκε στον κόπο να απαντήσει στα βασικά ερωτήματα:
  • Πως εντάσσεται μέσα σ΄αυτό το πρότυπο ανάπτυξης το μεγαλύτερο έργο υποδομής του νησιού;
  • Που κατευθύνεται η τοπική οικονομία, της περιοχής, του Νομού, της Κρήτης;
  • Ποιά είναι τα χωροταξικά και πολεοδομικά μέτρα που θα ληφθούν ώστε να ωφεληθούν τόσο οι κάτοικοι των Δήμων της περιοχής όσο και οι κάτοικοι του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Ηρακλείου;
  • Πως εντέλει το έργο του αεροδρομίου θα υπηρετήσει, ποιό πρότυπο ανάπτυξης για την Κρήτη, όπως κάθε έργο υποδομής οφείλει να κάνει;
Ίσως μια τέτοια διερεύνηση θα οδηγούσε στη χωροθέτηση του αεροδρομίου πάλι στο Καστέλι. Όμως αυτή η διερεύνηση δεν έγινε. Αν είχε γίνει θα έπρεπε να είχε απαντήσει σε όλα τα μεγάλα προβλήματα που μας απασχολούν, για το Καστέλλι και για το Ηράκλειο και που σήμερα δεν έχουν απαντηθεί. Θα έπρεπε να περιλαμβάνει και μια κοινωνική διαβούλευση πραγματική και όχι προσχηματική. Επίσης, κανείς δε μπήκε στον κόπο να απαντήσει ακόμη και σε ειδικά ερωτήματα, όπως:
  • Πότε και πως θα γνωρίζουμε επίσημα μέσα από μια σοβαρή μελέτη αν στο όποιο αεροδρόμιο θα πρέπει να ενταχθεί εμπορευματική χρήση, δηλαδή μεταφορά προϊόντων από την Κρήτη σε άλλους προορισμούς;
  • Γιατί δεν ερευνάται αυτή η προοπτική;
  • Γιατί εντάσσεται χώρος 440 στρεμμάτων στη Μελέτη του αεροδρομίου για εμπορευματικό κέντρο, δραστηριότητα που καμία σχέση δεν έχει με το αεροδρόμιο αλλά μάλλον μόνο με την επιχειρηματική του βιωσιμότητα και μάλιστα χωρίς αυτό να καταγράφεται; [5]
  • Ποιές θα είναι οι επιπτώσεις από την εμπορική αυτή δραστηριότητα στην τοπική αγορά της Κρήτης;
3. ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ή ΕΝ ΛΕΥΚΩ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ;
Στις 18 Απριλίου η παράταξη μου στο χώρο των μηχανικών, δημοσιοποίησε ένα δελτίο τύπου με τίτλο «Διαβούλευση ή εν λευκώ εξουσιοδότηση για το αεροδρόμιο;». Αυτό έγινε μετά από την από 10 Απριλίου επιστολή του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ προς τη Νομαρχία Ηρακλείου. Με την επιστολή αυτή ο υπουργός:
  • δεν δέχθηκε ότι η ΜΠΕ του έργου υποβαθμίζει και μάλιστα εσκεμμένα, τις αρνητικές επιπτώσεις από το έργο,
  • στάθηκε στο τυπικό της νομοθεσίας για να υποστηρίξει ότι η ΜΠΕ δεν απαιτείται να συνοδεύεται από κοινωνικοοικονομική μελέτη,
  • παραδέχτηκε ότι η οικονομοτεχνική μελέτη «είναι στοιχείο που εν όψει του διαγωνισμού δεν δίδεται ούτε στους διαγωνιζόμενους» γιατί θα ολοκληρωθεί συνυπολογίζοντας το κόστος που θα προκύψει από την περιβαλλοντική αδειοδότηση. Στην ουσία μας ζήτησε απλά να τον εμπιστευτούμε για να δημοπρατήσει ένα έργο με Σύμβαση Παραχώρησης, με διαδικασία που, όπως έχει πει σε πολλές ευκαιρίες, θα πρέπει να λάβει υπόψη την εμπειρία από τα Σπάτα και να αποφύγει τα λάθη που έγιναν.
Ας δουμε λοιπόν τι έγινε στα Σπάτα μέσα από το Ν.2338/95 [6] με τον οποίο κυρώθηκε η Σύμβαση του έργου από τη Βουλή. Θα πρέπει να ξέρετε ότι πρόκειται για ένα νόμο εκατοντάδων σελίδων, που κυρώνει όλη τη διαδικασία που έγινε, από την έγκριση των περιβαλλοντικών όρων, μέχρι και σχέδια αποφάσεων αδειοδότησης κατασκευής και λειτουργίας του έργου. Δεν θα σας αναλύσω το νόμο, ούτε ο χρόνος ούτε οι γνώσεις μου φτάνουν για κάτι τέτοιο. Υπάρχουν πολλές σελίδες με ρυθμίσεις νομικές και οικονομικές στις οποίες δε θα αναφερθώ καθόλου. Νομίζω ότι νομικοί και οικονομολόγοι θα είχαν πολλά να πουν. Θα σταματήσω σε κάποια ζητήματα πολύ σημαντικά που δίνουν απαντήσεις για το πως έγινε το αεροδρόμιο στα Σπάτα, αλλά και γενικότερα για τα χαρακτηριστικά των έργων που γίνονται με Συμβάσεις Παραχώρησης. Τα χαρακτηριστικά αυτά δε συνιστούν «λάθη» αλλά δομικά στοιχεία της λογικής αυτών των έργων.

4. ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΤΟΥ Ν. 2338/95 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΥΡΩΣΗ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΤΟΥ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ ΣΤΑ ΣΠΑΤΑ

4.1 Διασφάλιση αποκλειστικότητας στην Εταιρεία Αεροδρομίου

Με το άρθρο 3 της Σύμβασης το κράτος, διασφαλίζοντας την αποκλειστικότητα στην Εταιρεία του Αεροδρομίου, δεσμεύτηκε ότι για είκοσι χρόνια, κανένα νέο ή υπάρχον αεροδρόμιο σε ακτίνα 100 χιλιομέτρων από την Πλατεία Συντάγματος δεν θα αναπτυχθεί ή βελτιωθεί ή αναβαθμισθεί με τη συνδρομή του Ελληνικού Δημοσίου, ώστε να καταστεί διεθνές αεροδρόμιο. Επί πλέον ότι το Ελληνικό Δημόσιο θα εξασφαλίσει ότι σε όλα τα αεροδρόμια που βρίσκονται στην ίδια απόσταση, τα τέλη αεροδρομίου δεν θα είναι κατώτερα από τα αντίστοιχα τέλη και δικαιώματα που εκάστοτε επιβάλλονται στο Αεροδρόμιο των Σπάτων.

4.2 Διασφάλιση Ειδικού Δικαίου για τις διαδικασίες και τη λειτουργία της Εταιρείας
Από το άρθρο 5 της Σύμβασης προβλέπεται να υπερισχύει η Σύμβαση κάθε Ελληνικού νόμου, γενικής ή ειδικής φύσης, που θα ισχύει κατά την Ημερομηνία Έναρξης του έργου (όπως ορίζεται στο άρθρο 6), εκτός αν ο νόμος θεσπίζεται για την εκτέλεση ή εφαρμογή του Κοινοτικού Δικαίου ή οποιασδήποτε υποχρέωσης που πηγάζει από διεθνή συνθήκη. Επίσης ότι το δίκαιο που διέπει τις Ελεγχόμενες από το Ελληνικό Δημόσιο εταιρείες δεν θα εφαρμόζεται στην Εταιρεία Αεροδρομίου και στα Ελεγχόμενα από αυτή Πρόσωπα, που θα διευθύνονται ως εταιρείες ιδιωτικού τομέα σύμφωνα με τις διατάξεις της Σύμβασης και του Κυρωτικού Νόμου.

4.3 Ανάληψη ειδικής δέσμευσης σε σχέση με την Περιβαλλοντική Μελέτη
Στο άρθρο 6, περιλαμβάνεται παράγραφος που αναφέρει ότι η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχει επίσημα γνωστοποιήσει στο Ελληνικό Δημόσιο και στα Μέλη της Κοινοπραξίας ότι θα παράσχει δανειακή διευκόλυνση στην Εταιρεία Αεροδρομίου χωρίς καμιά απαίτηση για τη λήψη τυχόν περαιτέρω διαδικαστικών ενεργειών σε σχέση με την Περιβαλλοντική Μελέτη ή για οποιαδήποτε περαιτέρω διερεύνηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων ή παρομοίου θέματος, εκτός εάν άλλως συμφωνήσουν το Ελληνικό Δημόσιο και τα Μέλη της Κοινοπραξίας.

4.4 Εξασφάλιση απαλλοτριώσεων στη Ζώνη Περιορισμένης Ανάπτυξης
Στο Παράρτημα 1, που περιλαμβάνεται στο Νόμο, περιγράφεται λεπτομερώς το κυρίως Ακίνητο, που είχε ήδη απαλλοτριωθεί και Ζώνη Περιορισμένης Ανάπτυξης, μια πολύ μεγαλύτερη σε έκταση ζώνη μεταξύ αεροδρομίου και Σπάτων, με συγκεκριμένες επιτρεπόμενες χρήσεις και όρους δόμησης.

Στο άρθρο 7 της Σύμβασης αναφέρεται ότι με τη δημοσίευση του Νόμου το Ελληνικό Δημόσιο θα καταστεί ο αποκλειστικός κύριος ολοκλήρου του Ακινήτου. Η Εταιρεία Αεροδρομίου θα κατασκευάσει όλα τα κτίρια, ή άλλες εγκαταστάσεις που απαιτούνται για το έργο πάνω στο Ακίνητο ή, εάν η Εταιρεία Αεροδρομίου είναι σε θέση να αποδείξει στο Ελληνικό Δημόσιο ότι οποιοδήποτε κτίριο, κατασκευή ή εγκατάσταση είναι εύλογα αναγκαία για το έργο και δεν μπορεί να κατασκευαστεί στο Ακίνητο, τότε θα το κατασκευάζει σε τμήμα της Ζώνης Περιορισμένης Ανάπτυξης που συνορεύει με το Ακίνητο. Στην περίπτωση αυτή το αναγκαίο τμήμα της Ζώνης Περιορισμένης Ανάπτυξης θα απαλλοτριωθεί στο όνομα του Ελληνικού Δημοσίου, με δαπάνες της Εταιρείας Αεροδρομίου. Η πληρωμή που θα γίνει από την Εταιρεία Αεροδρομίου για την εν λόγω απαλλοτρίωση θα θεωρείται ότι αποτελεί το αντάλλαγμα σύμφωνα με τα προβλεπόμενα (Επικαρπία) για το τμήμα αυτό της Ζώνης Περιορισμένης Ανάπτυξης που απαλλοτριώθηκε.

Για τη Ζώνη Περιορισμένης Ανάπτυξης αναφέρεται ότι για λόγους περιβαλλοντικούς και ασφάλειας, για να αποφευχθούν συγκρουόμενες χρήσεις γης και για να εξασφαλιστεί η αρμόζουσα ισορροπία στη χρήση γης, το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση, να εξασφαλίσει ότι (α) κανένα τμήμα της Ζώνης Περιορισμένης Ανάπτυξης δε θα περιληφθεί σε οποιοδήποτε Σχέδιο Πόλεως και (β) καμία συγκατάθεση ή άδεια θα δοθεί για την χρήση, ανέγερση ή κατασκευή οποιουδήποτε κτιρίου στην Ζώνη Περιορισμένης Ανάπτυξης εκτός από αυτές που έχουν ήδη προσδιοριστεί (στο Παράρτημα 1). Το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει επίσης την υποχρέωση να πάρει τα απαιτούμενα μέτρα για να εξασφαλισθεί η τήρηση των πολεοδομικών κανόνων, που θα εφαρμόζονται στην Ζώνη Περιορισμένης Ανάπτυξης και να αποζημιώσει την Εταιρεία Αεροδρομίου για κάθε παράλειψη τήρησης των κανόνων αυτών.

4.5 Μελέτη και όροι κατασκευής των έργων από την Εταιρεία
Από το άρθρο 8 της Σύμβασης προκύπτει ότι η Εταιρεία Αεροδρομίου θα καταρτίσει, ή θα εξασφαλίσει την κατάρτιση των Σχεδίων Γενικής Μελέτης, τα οποία θα υποβάλλονται για έγκριση στην Ανεξάρτητη Επιτροπή Αναθεώρησης. Στην Επιτροπή αυτή που θα απαρτίζεται από πέντε μέλη (άρθρο 21) μόνο δύο θα είναι ανώτεροι Δημόσιοι υπάλληλοι από τους οποίους ο ένας από την ΥΠΑ. Οι άλλοι τρείς θα είναι: ένας ανώτερος υπάλληλος της ICAO, ένας μέλος της Γενικής Διεύθυνσης VII της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και ένας ανώτερο επιτελικό μέλος του Διεθνούς Συμβουλίου της Αεροπορικής Ένωσης. Το Ελληνικό Δημόσιο δεν θα επιβάλλει περιορισμούς στην Εταιρεία Αεροδρομίου, ή στους εργολάβους ή υπεργολάβους της, σε σχέση με τις ώρες ή ημέρες της εβδομάδας κατά τις οποίες θα εκτελούνται οι εργασίες εκτός εάν άλλως απαιτείται από το ισχύον ή μελλοντικό Κοινοτικό Δίκαιο. Επίσης ότι το Ελληνικό Δημόσιο θα εξασφαλίσει ότι η Υ.Π.Α. κατά την άσκηση των καθηκόντων της, κατά το Αρθρο 8.6.1., θα καταβάλει εύλογες προσπάθειες για να αποφευχθεί οποιαδήποτε παρέμβαση στη μελέτη, κατασκευή, θέση σε λειτουργία και ολοκλήρωση του Αεροδρομίου

4.6 Όλες οι εγκρίσεις παρέχονται με τον Κυρωτικό Νόμο
Με το άρθρο 10 της Σύμβασης εξασφαλίζεται ότι καμία άδεια ή έγκριση του Ελληνικού Δημοσίου ή οποιασδήποτε Δημόσιας Υπηρεσίας θα απαιτείται να ληφθεί από την Εταιρεία Αεροδρομίου, από οποιοδήποτε από τα Συγγενή της Νομικά Πρόσωπα ή από οποιανδήποτε από τους Εργολάβους ή Υπεργολάβους της σε σχέση με:
  • οποιαδήποτε πλευρά της μελέτης, κατασκευής, λειτουργίας και ανάπτυξης του Αεροδρομίου και οποιωνδήποτε άλλων κτιρίων ή κατασκευών στο Ακίνητο,
  • την Εναρξη Λειτουργίας του Αεροδρομίου,
  • τη γενική λειτουργία και διοίκηση του Αεροδρομίου
  • την άσκηση από την Εταιρεία Αεροδρομίου οποιωνδήποτε Αεροπορικών Δραστηριοτήτων στο Αεροδρόμιο,
Το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση ότι όλες οι Δημόσιες Υπηρεσίες και αρχές θα αποδεχθούν τη Σύμβαση σαν πλήρη απόδειξη ότι καμία συναίνεση, άδεια λειτουργίας, άδεια ή έγκριση θα απαιτηθεί. Αν παρ΄όλα αυτά χρειαστεί κάποια άδεια ή έγκριση, εξουσιοδοτείται να την εκδόσει ο υπουργός Μεταφορών και εάν αυτός δεν την εκδόσει εντός τριάντα ημερών, η άδεια ή έγκριση θα θεωρείται ότι εκδόθηκαν. Το Ελληνικό Δημόσιο χορηγεί με την ίδια τη Σύμβαση στην Εταιρεία του Αεροδρομίου την άδεια κατασκευής (υπάρχει στο Παράρτημα 5 της Σύμβασης). Σε περίπτωση διαφοράς ή παρέκκλισης μεταξύ όσων προβλέπονται ή ρητώς ορίζονται στα Πρότυπα, σε οποιαδήποτε σχέδια μελετών που έχουν εγκριθεί ή λογίζονται ότι έχουν εγκριθεί σύμφωνα με την Σύμβαση, το Χωροταξικό Σχέδιο ή το Σχέδιο Ανάπτυξης και όσων προβλέπονται ή ρητώς ορίζονται στους νόμους, τότε οι νόμοι αυτοί δεν θα εφαρμόζονται, εκτός των Κοινοτικών Νόμων και αυτών που αφορούν την εξασφάλιση αδείας εργασίας ή παραμονής για προσωπικό που δεν έχει την ιθαγένεια Κράτους της Κοινότητας.

4.7 Πολιτική ανοικτών ουρανών
Με το άρθρο 11 το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση να ακολουθήσει πολιτική η οποία να μεγιστοποιεί τον αριθμό των αεροπορικών συγκοινωνιών προς και από την Ελλάδα.

4.8 Εξασφάλιση λειτουργίας του αεροδρομίου σε 24ωρη βάση
Με το άρθρο 18 το Ελληνικό Δημόσιο εγγυάται (επιφυλασσομένου του Κοινοτικού Δικαίου) ότι δεν θα εισάγει σε σχέση με το Αεροδρόμιο οποιονδήποτε νόμο, κανόνα, κανονισμό, πρότυπο, συνιστώμενη πρακτική ή διαδικασία που θα έχουν σαν αποτέλεσμα την παρεμπόδιση ή τον περιορισμό της λειτουργίας του Αεροδρομίου κατά τις νυκτερινές ώρες πριν αυτό να έχει χρησιμοποιηθεί από 30 τουλάχιστον εκατομμύρια επιβάτες και μετέπειται εκτός αν το ίδιο ισχύει σε όλα τα αεροδρόμια της Ελλάδος. Στην αντίθετη περίπτωση το Ελληνικό Δημόσιο θα αποζημιώσει την Εταιρεία Αεροδρομίου.

4.9 Παροχή εγγύησης για τη χρηματοδότηση από τη ΕΤΕ
Με το άρθρο 22 το Ελληνικό Δημόσιο δεσμεύεται να εγγυηθεί για τη χρηματοδότηση που θα δοθεί από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων μέχρι του 50% του συνολικού κόστους και ότι θα καταβάλλει προσπάθειες για να επιδοτηθεί το έργο από τις Ευρωπαϊκές Κοινότητες.

4.10 Απαλλαγή της εταιρείας από ευθύνες για ενόχληση, θόρυβο, δόνηση και ρύπανση
Με το άρθρο 28 το Ελληνικό Δημόσιο διασφαλίζει ότι η Εταιρεία Αεροδρομίου,οι Μέτοχοι της, τα Συγγενή Νομικά της Πρόσωπα, οι εργολάβοι και υπεργολάβοι και οι αντίστοιχοι υπάλληλοι καθενός από αυτούς δεν θα ευθύνονται έναντι οποιουδήποτε προσώπου για ενόχληση, θόρυβο, δόνηση και ρύπανση που προκαλούνται από:
  • αεροσκάφη στο Αεροδρόμιο ή επί του Αεροδρομίου ή κατά την απογείωση ή και προσγείωση τους στο Αεροδρόμιο.
  • οποιαδήποτε άλλη Αεροπορική Δραστηριότητα που πραγματοποιείται στο Αεροδρόμιο και
  • την κατασκευή των εργασιών στο Ακίνητο.

4.11 Τρόπος συμμόρφωσης της Εταιρείας με την Περιβαλλοντική Μελέτη
Στο άρθρο 29 που αφορά στο περιβάλλον προβλέπεται ότι η Εταιρεία Αεροδρομίου θα πρέπει να συμμορφωθεί με τις διατάξεις και τις απαιτήσις της Περιβαλλοντικής Μελέτης. Από τις διατυπώσεις όμως φαίνεται καθαρά ότι δεν υπάρχουν συγκεκριμένες δεσμεύσεις που να απορρέουν από συγκεκριμένες μελέτες. Αναφέρεται ότι η Εταιρεία Αεροδρομίου:
  • θα χρησιμοποιήσει τις καλύτερες διαθέσιμες τεχνικές που δεν συνεπάγονται υπερβολικό κόστος για να εξασφαλίσει ότι η αποθήκευση, επεξεργασία και διάθεση όλων των υλών που δημιουργούνται στο Αεροδρόμιο, η και στο ακίνητο κατά τη διάρκεια της κατασκευής, ολοκλήρωσης, ανάπτυξης, συντήρησης και λειτουργίας του Αεροδρομίου έτσι ώστε να ελαχιστοποιείται οποιαδήποτε ρύπανση που μπορεί να προκαλέσουν οι ύλες αυτές στο Περιβάλλον η και οποιαδήποτε βλάβη σε ανθρώπινο ή οποιοδήποτε άλλο οργανισμό.
  • θα κατασκευάσει, θα λειτουργεί και θα διατηρεί εγκατάσταση επεξεργασίας λυμάτων τέτοιου τύπου και σε τέτοια τοποθεσία με χρησιμοποίηση των καλυτέρων διαθεσίμων τεχνικών χωρίς αυτό να συνεπάγεται υπερβολική δαπάνη, ώστε να εξασφαλίζεται ότι...
5. ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΣΥΝΤΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ
Από τα παραπάνω φαίνεται καθαρά ότι το κράτος προκειμένου να κατασκευάζει έργα με τη μέθοδο των Συμβάσεων Παραχώρησης δε διστάζει να αναιρεί και να ακυρώνει όλους τους κανόνες που ισχύουν για κάθε πολίτη, με τρόπο προφανώς άνισο και αντισυνταγματικό. Όλες αυτές οι διασφαλίσεις, εξαιρέσεις, υποχωρήσεις από την εθνική νομοθεσία και το δημόσιο έλεγχο, πέρα από το γεγονός ότι παραπέμπουν σε συμφωνίες αποικιοκρατικού χαρακτήρα, αναιρούν τη λογική αυτής καθαυτής της ελεύθερης αγοράς, στο όνομα της οποίας γίνονται αυτές οι επιλογές.

Φαίνεται επίσης καθαρά ότι η αντίθεση στην κατασκευή ενός έργου με Σύμβαση Παραχώρησης δεν αποτελεί ζήτημα ιδεολογικό αλλά απολύτως πρακτικό. Φαίνεται ότι με τέτοιους όρους, δεν υπάρχει καμία δυνατότητα εξασφάλισης ούτε ελέγχων, ούτε τοπικής ανάπτυξης. Η ιστορία ψήφισης από τη Βουλή νόμων για χωροθέτηση και κατασκευή έργων με Συμβάσεις Παραχώρησης άρχισε τη δεκαετία του ΄90. Πρώιμο παράδειγμα αποτέλεσε ο νόμος 2160/93 που «χωροθέτησε» χωρίς «περιττές» διαδικασίες, -στην πραγματικότητα έσπειρε-, μαρίνες σε όλη την Ελλάδα, μεταξύ των οποίων τη μαρίνα στο Ηράκλειο, στον όρμο του Δερματά. Το φαινόμενο γνώρισε την κορύφωσή του με τους νόμους που ψηφίστηκαν για τα Ολυμπιακά έργα. Οι νόμοι αυτοί χωροθέτησαν έργα, τροποποίησαν χρήσεις γης, καθόρισαν όρους δόμησης, σε αντίθεση με ότι ίσχυε μέχρι τότε, κατέστησαν τη Βουλή πολεοδομικό γραφείο! Τα παραπάνω εντάσσονται σε μια διαδικασία ιδιωτικοποίησης όλων των παραμέτρων της ζωής μας. Στη διαδικασία όμως αυτή το κράτος πέφτει σε μια σημαντική αντίφαση: αναγκάζεται να γίνεται όλο και πιο αυταρχικό για να επιβάλλει τις βασικές επιλογές του, αναιρώντας στην πράξη την ελευθερία που επαγγέλλεται. Έτσι, βλέπουμε βασικά δικαιώματα να αναιρούνται.

Ένα τέτοιο δικαίωμα είναι η δυνατότητα του πολίτη να προσφεύγει ενάντια σε διοικητικές πράξεις που τον θίγουν. Αυτό το δικαίωμα καταργείται στην πράξη όταν ζητήματα που πάντα ρυθμιζόταν με διοικητικές πράξεις, ρυθμίζονται με νόμους. Όλες οι διοικητικές πράξεις, από την έγκριση ενός σχεδίου πόλης έως μία οικοδομική άδεια, μπορούν να προσβληθούν από τους πολίτες στο ΣτΕ για τη νομιμότητά τους. Αντίθετα, ένας νόμος δεν μπορεί να προσβληθεί στα δικαστήρια ως αντισυνταγματικός παρά μόνο έμμεσα, αν δηλαδή προσβληθεί μία διοικητική πράξη που εκδόθηκε με βάση αυτό το νόμο. Προκειμένου, λοιπόν, το κράτος να αποφεύγει τον έλεγχο του ΣτΕ και την ακύρωση διοικητικών πράξεων, επέλεξε την τακτική να μην εκδίδει κάποιες διοικητές πράξεις ποτέ, αλλά να τις ενσωματώνει μέσα σε νόμους, στερώντας το δικαίωμα από τους πολίτες να προσφεύγουν στα δικαστήρια. Πρόσφατα μια απόφαση - βόμβα του Ε΄ τμήματος του Συμβουλίου της Επικρατείας επιχείρησε την ανατροπή της μέχρι σήμερα πάγιας νομολογίας, κρίνοντας για πρώτη φορά ότι μπορεί να ελέγχεται κατευθείαν ένας νόμος για το κατά πόσον είναι συνταγματικός ή όχι. Η δικαστική αυτή απόφαση αποτελεί ένα είδος επανάστασης στον χώρο του δικαίου επειδή αφορά στη δυνατότητα δικαστικού ελέγχου έτσι ώστε να κρίνεται και η συνταγματικότητα των νόμων.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Επί σειρά ετών ζούμε αυθαιρεσίες και μας ζητούνται υποχωρήσεις σε όλα τα επίπεδα κάτω από την απειλή της απώλειας κοινοτικών πόρων. Σήμερα ο εκβιασμός αυτός «εξελίσσεται» σε κίνδυνο απώλειας πολιτικής βούλησης ή επενδυτικού ενδιαφέροντος. Κάποτε οι εκβιασμοί αυτοί πρέπει να σταματήσουν. Είναι απόλυτη ανάγκη να κρίνουμε κάθε έργο με βάση το είδος της ανάπτυξης που θέλουμε για το νησί και με το είδος της ζωή που θέλουμε να ζούμε. Να σταματήσουμε να κινούμαστε με τον αυτόματο πιλότο, και να διεκδικούμε μια πραγματικότητα που να μας ωφελεί. Τα έργα υποδομής θα πρέπει να υπηρετούν μια τέτοια πραγματικότητα που δε θα προάγει την ανάπτυξη των αριθμών αλλά την ανάπτυξη του τόπου και των ανθρώπων.

Σημειώσεις:
[1] Υ.Α. αρ. 25291 υπουργού ΠΕΧΩΔΕ ΦΕΚ Β 1486/ 10.10.2003
[2] Υ.Α. αρ. 25291 υπουργού ΠΕΧΩΔΕ ΦΕΚ Β 1486/ 10.10.2003, σελ. 20828
[3] Υ.Α. αρ. 25291 υπουργού ΠΕΧΩΔΕ ΦΕΚ Β 1486/ 10.10.2003, σελ. 20835
[4] Υ.Α. αρ. 25291 υπουργού ΠΕΧΩΔΕ ΦΕΚ Β 1486/ 10.10.2003, σελ. 20826
[5] ΜΠΕ Νέου Αερολιμένα Καστελίου, σελ. 252
[6] «Κύρωση Σύμβασης Ανάπτυξης του νέου Διεθνούς Αεροδρομίου της Αθήνας στα Σπάτα, ίδρυση της εταιρίας "Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών  Α.Ε.", έγκριση περιβαλλοντικών όρων και άλλες  διατάξεις», ΦΕΚ Α 202 14/9/1995.